LUCHTVERKEERSLEIDERS ZIJN OVERWERKT EN ONDERBETAALD

In de luchtvaart geldt normaal gesproken, een eenvoudige logica: veiligheid berust op strikte procedures, goed opgeleide professionals en systemen die feilloos moeten functioneren. Althans, in theorie. In de praktijk van de Surinaamse luchtverkeersleiding lijkt die logica steeds vaker te worden vervangen door een creatievere variant, waarbij personeelstekort, verouderde systemen en improvisatievermogen samen, een soort onofficiële veiligheidsstandaard vormen.
Een van de meest verontrustende vaststellingen is dat naar schatting ruim 30 procent van de luchtverkeersleiders, niet beschikt over een geldig brevet. Dat gegeven raakt de kern van het systeem, omdat het werken zonder geldige certificering, in essentie betekent dat de formele veiligheidsbasis wordt uitgehold. Hoewel dit juridisch niet de bedoeling kan zijn, lijkt de praktijk zich in een grijs gebied te bevinden waarin operationele noodzaak zwaarder weegt dan de naleving van regels. Dat is geen administratief detail, maar een directe aantasting van de geloofwaardigheid van het toezichtsysteem.
Die situatie is niet eens een nieuwe ontwikkeling, want binnen de dienst is al langer sprake van chronische onderbezetting, hoge werkdruk en een loonstructuur die door betrokkenen als scheef en demotiverend wordt omschreven. Waar internationaal tientallen gecertificeerde luchtverkeersleiders nodig zijn om een veilig en stabiel luchtruim te beheren, zou het in Suriname gaan om een fractie daarvan, die effectief inzetbaar is. Dat betekent dat kritieke verantwoordelijkheden worden gedragen door een te kleine groep mensen, vaak onder voortdurende druk en met beperkte rustmomenten.
In zo’n context is overbelasting geen incident meer, maar een werkwijze geworden. Diensten worden opgevangen met overuren, invalconstructies en ad-hocoplossingen. Dat mag tijdelijk misschien functioneel lijken, maar in een veiligheidskritische sector, is structurele improvisatie geen houdbaar model. Het vergroot niet alleen de kans op fouten, maar ondermijnt ook de mentale en fysieke belastbaarheid van het personeel dat het systeem overeind moet houden.
Daarbovenop komt een technisch kader dat volgens bronnen binnen de sector, ver achterloopt op internationale standaarden. Belangrijke systemen zouden verouderd zijn of slechts gedeeltelijk functioneren, waaronder navigatie- en landingsondersteuning.
Ook back-up voorzieningen zouden niet altijd betrouwbaar zijn. In een omgeving waar redundantie en betrouwbaarheid essentieel zijn, is dat een fundamenteel probleem. Technologie in de luchtvaart is immers geen ondersteuning van het systeem, maar een integraal onderdeel van veiligheid. Wat deze situatie extra problematisch maakt, is dat het geen onbekende problemen zijn.
De knelpunten rond personeel, onderhoud en certificering worden al langer aangekaart. Toch blijft structurele ingreep uit of komt die te laat. Daardoor ontstaat een patroon, waarin waarschuwingen zich opstapelen, zonder dat het systeem wezenlijk wordt hervormd.
De recente gesprekken op hoog politiek niveau en met vertegenwoordigers van luchtverkeersleiders bevestigen vooral dat de crisis inmiddels niet meer te ontkennen is. Maar tegelijk wordt zichtbaar dat het beleid vaak achter de feiten aanloopt.
Wanneer overleg pas op gang komt nadat operationele verstoringen en internationale afwijkingen zichtbaar worden, is er geen sprake meer van preventief bestuur, maar van crisismanagement.
Het meest zorgwekkende aspect is misschien nog wel de normalisering van de situatie binnen de sector zelf. Wanneer werken onder extreme druk, met beperkte middelen en onzekerheid over certificering, als normaal wordt ervaren, verschuift de grens tussen acceptabel en onacceptabel stilletjes. Dat is in een sector waar fouten geen marge hebben, een gevaarlijke ontwikkeling.
De kern van het probleem ligt niet alleen bij personeelstekorten of verouderde apparatuur, maar bij het langdurig uitblijven van structureel beleid.
Een luchtverkeersleiding kan niet functioneren op basis van goodwill, flexibiliteit en overwerk. Het vereist robuuste systemen, voldoende personeel en strikte naleving van internationale veiligheidsnormen.
Zolang die basis ontbreekt, blijft de Surinaamse luchtvaartveiligheid afhankelijk van een systeem dat zichzelf in stand houdt door overbelasting van de mensen die het moeten dragen. Dat is geen duurzame situatie, maar een risico dat zich vroeg of laat zal blijven manifesteren, met mogelijke gevolgen die verder reiken dan operationele verstoringen alleen.
The post LUCHTVERKEERSLEIDERS ZIJN OVERWERKT EN ONDERBETAALD ..