DE DEPLORABELE STAAT VAN ONZE BRUGGEN

door

ONDERHOUD IS BEHOUD
De Jules Wijdenboschbrug die Commewijne met Paramaribo verbindt, begint ernstige tekenen van verwaarlozing te vertonen. Hoewel sinds 2020 herhaaldelijk melding is gemaakt van onderhoudswerkzaamheden door de Wegenautoriteit Suriname en het ministerie van Openbare Werken, blijkt dat deze vaak beperkt blijven tot kleine reparaties zoals het herstellen van wegmarkeringen, vervangen van beschadigde vangrails en schoonmaakwerkzaamheden. Van een volledige servicebeurt, die écht structureel onderhoud garandeert, is geen sprake.
De brug, geopend in 2000 en gebouwd door het Nederlandse bedrijf Ballast Nedam in opdracht van president Jules Wijdenbosch, vertoont inmiddels gebreken die al jaren aanwezig lijken te zijn. Zo ontbreken platen, is er speling tussen constructiedelen en steken schroeven uit, waardoor automobilisten risico lopen op schade aan hun voertuigen. Ingrid Karta-Bink uitte al in 2020 haar zorgen over de staat van de brug. Volgens haar verdwijnen gelden die bestemd zijn voor herstelwerkzaamheden vaak in verkeerde handen, waardoor onderhoud beperkt blijft tot cosmetische handelingen bij speciale gelegenheden, zoals staatsbezoeken of defilés. “De laatste keer dat de brug een beetje werd opgepoetst, was voor het defilé in Moengo. De toenmalige president moest er voorbij, dus moest de brug er zogenaamd goed uitzien”, aldus Karta-Bink.
Helaas is de Wijdenboschbrug geen uitzondering. Historisch gezien hebben veel grote bruggen in Suriname te kampen gehad met structurele problemen. De bruggen over de Commewijne- en Saramaccarivier, opgeleverd in 1979, leden al snel onder onderhoudsachterstanden en overbelasting. De Nickerierivierbrug bij Henar, gebouwd in 1984 met Nederlandse steun, raakte eveneens snel in verval door gebrek aan onderhoud. In het binnenland legde de dienst ’s Lands Bosbeheer tot 1980 1.500 kilometer wegen aan en bouwde 22 houten of baileybruggen, waaronder de Pikin Saron- en Carolinabrug. Veel van deze constructies leden zwaar onder slecht onderhoud en overbelast verkeer. De Pikin Saronbrug, geopend in 1968, werd pas in 2011 vervangen door een betonnen brug na meerdere ongelukken.
Carolina biedt een schrijnend voorbeeld van hoe meerdere generaties bruggen kunnen falen. De eerste houten brug met een stalen ophaalgedeelte werd in 1984 geopend, maar door conflicten en aanvaringen kwam onderhoud jarenlang stil te liggen. Pas in 2000 werd besloten de houten constructie te vervangen door een betonnen brug. De derde Carolinabrug, gebouwd door Ballast Nedam en geopend in 2014, was korter maar steviger, met stalen vakwerkoverspanningen en voetpaden.
Ook de Kwintibrug nabij Witagron en andere houten bruggen zoals de Tibitibrug en Falawatrakreekbrug zijn slachtoffer geworden van overbelasting en slecht onderhoud. In 2019 sloot de gemeenschap van Witagron de Kwintibrug uit protest tegen het gebruik door overbeladen vrachtwagens. In oktober 2025 werd dezelfde brug gedeeltelijk vernield door een houttruck, waardoor de verbinding naar het westelijke binnenland volledig werd afgesloten. Deze incidenten tonen aan dat nalatigheid niet alleen leidt tot infrastructuurschade, maar ook direct de levens van burgers beïnvloedt, hun mobiliteit beperkt en economische activiteiten belemmert.
Veel bruggen zijn door Surinamers gebouwd, vaak met buitenlandse financiële en technische ondersteuning, maar door slecht onderhoud en het negeren van regelgeving, raken ze snel beschadigd of worden ze vergeten. Gevaarlijke situaties ontstaan, terwijl verantwoordelijken zelden aansprakelijk worden gesteld. Onderhoud blijft beperkt tot tijdelijke reparaties en structurele investeringen worden uitgesteld of blijven uit vanwege politieke en financiële belangen.
Volgens de Vereniging van Economisten in Suriname (VES), zoals gepubliceerd in VES Inzicht, is veel van de infrastructuur die wij vandaag als ‘eigen werk’ beschouwen, mede mogelijk gemaakt door Nederlandse financiële en technische steun. De Oost-Westverbinding, een netwerk van 400 kilometer primaire wegen tussen Nieuw-Nickerie en Albina, kwam grotendeels tot stand dankzij Nederlandse schenkingen en leningen. Ook de oeververbindingen bij de Commewijne-, Suriname-, Saramacca-, Coppename- en Nickerierivier waren aanvankelijk problematisch, waarbij veerdiensten tijdelijk uitkomst boden.
Met de viering van de 50e verjaardag van de Republiek Suriname wordt vaak benadrukt dat van oost naar west, alle bruggen door Surinamers zijn gebouwd, zoals ex-president Chandrikapersad Santokhi recent herhaalde. Feit blijft dat veel bruggen mede mogelijk werden gemaakt door buitenlandse steun. Het echte probleem ligt niet in het bouwen, maar in het onderhouden. Onderhoud is immers behoud.
Elke brug die veilig functioneert, is meer dan een fysieke constructie; het is een levensader voor gemeenschappen, een schakel in economische ontwikkeling en een symbool van nationale vooruitgang. Suriname kan zich geen infrastructuurvernietiging veroorloven door kortzichtig bezuinigen, nalatigheid en gebrek aan transparantie. De overheid moet verantwoordelijkheid nemen, structureel onderhoud garanderen en duidelijke regels voor zwaar transport handhaven. Alleen zo kunnen we voorkomen dat onze bruggen steeds opnieuw instorten, letterlijk en figuurlijk. Het is tijd dat onderhoud niet langer een bijzaak wordt, maar een nationale prioriteit. Want een brug die vandaag faalt, betekent morgen gevaar voor het leven van burgers en vertraging voor de economie. Infrastructuur is meer dan beton en staal; het is de ruggengraat van een land dat vooruit wil.
The post DE DEPLORABELE STAAT VAN ONZE BRUGGEN ..